Hepimizin az çok bildiği ancak Tesla ile daha da aşina hale geldiği otonom, diğer bir ifade ile sürücüsüz, araçlar hukukumuzda tartışma konusu olmaya devam ediyor. Tabi bu araçların trafikte daha sık kullanılması, hayatın içinde daha fazla yer alması ülkelerin bu araçlar için yasal düzenlemeler hazırlamalarını da gerektireceği tartışmasızdır.
Otonom araçlara ilişkin, bu araçları diğer araçlardan farklı kılanın kullandığı sistemler olduğu bu sistemlerin otomatik acil fren destek sistemi, şerit takip sistemi, fren kilitlemeyi önleyen sistem (anti-lock brake system-ABS), park sensörleri, elektronik denge kontrol sistemi gibi sistemler olduğu bunların kontrolden çıkmasının kazalara yol açabileceği ve gerek yargılama gerek arabuluculuk aşamalarında tazminat sorumluluğu doğuracağı ancak bu sorumluluğun kime yöneltileceği tartışmaları kapımızda. Bu kapsamda otonom araçların karıştığı kazalarda kusurların ne şekilde atfedileceği önemlidir ve yasaların hazırlanması bakımından da belirleyici olacaktır.
Bu kazalarda kusur tespitlerinin yapılabilmesi için bu araçları tanımanın önemli olduğu ve özelliklerini bilmenin gerektiği şu günlerde “Otonom Araçların Kazalardaki Kusurlarını Tespit Etmek İçin Önce Onlarla Tanışalım.”
Otonom Araçların Otonomi Seviyeleri ve Özellikleri
Otonom araçlara yönelik aracı üreten firmaya, satıcı firmaya veyahut aracın sahibine ne şekilde kusur atfedileceğinde araçların otonomi seviyelerinin etkili olacağı söylenebilir.
Otonom araçlar aracın seviyesine göre tam otonom ve yarı otonom olarak ayrılmaktadır.
Otomotiv Mühendisler Derneği (SAE), J3016 Standart’ı ile araçların otonom derecelerini 6 seviye olarak incelemekte ve sahip oldukları özelliklere göre seviyelerini belirlemektedir.
Bu nedenle karayolu motorlu taşıtları olarak tasarlana sürücüsüz araçlar değerlendirildiğinde genel kabul gören ve ilgili Standartta yer verilen otonom seviyeleri ile bir değerlendirme yapmak daha uygun olacaktır.
Standartların belirtildiği ve dayanak aldığımız J3016 Standartlarında, Seviye 0 ve Seviye 5 arası farklı otonom sürüş seviyelerinden hangi seviyenin hangi özellikleri içerdiği belirlenmiştir. Bizim için kusur atfı yapılırken araç sahibine atfedilecek kusurda en belirleyici olacak hususun Seviye 5 hariç diğer seviyelerde araç içinde hep bir sürücünün mevcut olması olacağı tartışmasızdır.
Tam otonom olan Seviye 5 de ise bir sürücü olmadan, kendi kendine giden yapay zekâya dayalı bir nevi robot bir arabadan yani sürücüsüz bir araçtan bahsedilebilecektir. Otonom seviyeleri değiştikçe sürücünün hukuki sorumluluğu da değişkenlik göstereceği tartışmasızdır. Çünkü hukukumuza bakıldığında kusur atfı için bir fiili hareketin meydana gelmesi ya da gelmemesi, ihmalin bulunması, yapılması gerekenin yapılmaması gibi durumlardan bahsedilmesi gerektiği için salt araç sahibi olunmasının ve aracın trafiğe çıkartılmasının kusur atfına sebep olup olmayacağı tartışma konusu olacaktır.
Seviyelerine göre araçların otonomi durumlarına bakıldığında;
- Seviye 0 : Seviye 0 yani diğer bir ifade ile hiçbir otonom özelliği bulunmayan araçların seviyesidir. Aracın bütün hâkimiyeti (gaz, fren, direksiyon) sürücüdedir, ve yan özellikler olan acil fren sistemi, kör nokta uyarı sistemi gibi yardımcılardan yardım alabilirler, bu özellikler bu tip araçlarda mevcut olabilir ancak bunların varlığının otonom seviyesini artırdığından bahsedilmesi mümkün değildir.
- Seviye 1 :
Otonomlaştırılmış araçlarda Seviye 1 olarak değerlendirilen araçlar aslında bizim de sıklıkla karşılaştığımız sürüş asistanına sahip olan araçlar olarak değerlendirilebilir. Bu tip araçlarda sürücünün yönlendirmesiyle araç hızlanabilir ve yavaşlayabilir, araç park halindeyken ise yarı otonom sistem dediğimiz sistem aracın hâkimiyetini sürücüden alabilir. Şerit hizalama veya hız sabitleme sistemi, bu seviyedeki otonomlaştırılmış araçlar içerisinde bulunabilecek sistemlerdir. Bu seviyede de aslında aracın hâkimiyeti tamamen sürücüdedir denebilir. Örneğin sürücünün hız sabitleme sistemini çalıştırması için; hangi hızda sabitleneceği kararının sürücü tarafından verilmesi ve sistem ile bu hızda aracın sabitlenmesi için bir fiil ile sistemi aktive etmesi gerekir. Aktive edilen sistem ile sürücünün kararı ile fiili ile belirlenen hız sabitlenir ve frene basılması ile hız sabitleme sisteminin devreden çıkması ile sürücünün yine fiili ile yeniden başka bir hıza ya da aynı hıza sabitlenmesi gerekir. - Seviye 2- : Seviye 2 olarak belirlenen ve kısmi otonom olarak değerlendirilen araçlarda şerit hizalama ve hız sabitleme sistemleri aynı anda kullanılabilir. Bu aslında şu anlama gelir; sürücü hızı sabitler ve şerit hizalama sistemini de devreye sokarak belirli bir hızda ve direksiyonu da bırakarak ilerleyebilir. Ancak önünde aniden bir cisim ya da canlı çıkması, kırmızı ışık yanması ya da belki çok keskin virajlar da dahil olmak üzere sürücü her an araca müdahale etmeye hazır durumda beklemeleri ve tüm dikkati her zaman yolda ve araçta olmalıdır. Bu seviye araçlarda sürücünün müdahalesi ile sistem derhal inaktif hale gelir. Sürücünün müdahale etme ve gerektiğinde sistemi devre dışı bırakma yetkisi olduğu gibi zorunluluğu da vardır.
- Seviye 3 :
Seviye 3 olarak belirlenen seviyede sürücü trafik olduğunda bütün hâkimiyeti otomatik pilota devredebilecek direksiyon hâkimiyeti, hız, yol kontrolü, seyir takibi araca bırakılabilecektir. Bu sistemin kullanılması belirli şartlara bağlı olduğundan şartlı otonom olarak değerlendirilir. Bu seviyedeki araçlarda engeller karşısında frenleme yapabilme kabiliyetiyle çevresel koşulları kontrol altına alabilmektedir. Ancak yol engelleri ve tehlikeli hava koşullarına sistemin cevap veremediği durumlarda Seviye 3 tipi araçlar sürücü müdahalesini zorunlu kılıyor. Sürücü dikkatli olmalı ve ihtiyaç olduğunda sürüş kontrolünü devralmaya hazır olmalıdır. Seviye 2 ve Seviye 3 arasındaki ayrım, sürücü seviye 3’te sürüş sırasında sürekli olarak sürüşü takip etmek zorunda değildir. Şu an piyasada Seviye 3 otonom araç satışı mevcut değildir.
- Seviye 4 :
4. Seviye olarak tespit edilen otonomi sistemlerinde araç hâkimiyeti artık sistemdedir. Bu nedenle bu seviye araçlara Yüksek Otonom araçlar adı verilir. Sürücü direksiyonu kontrol etmek veya ayaklarını pedalda bulundurmak zorunda değildir. Sürücünün sürekli sürüşü izlemesi ya da her an müdahaleye hazır beklemesi de beklenmez. Bu tip araçlar hiçbir insan müdahalesi olmadan sürüşü gerçekleştirebilmektedir. Seviye 3 ve Seviye 4’te sürücü, sürücü koltuğunda otursa bile aracı kullanan konumunda değildir. Ancak Seviye 3’ ün Seviye 4’ten farkını değerlendirdiğimizde Seviye ‘te acil durumlarda aracın kontrolünün sürücüye geçmesi beklenmekteyken, Seviye 4’ te ise sürücüden bu beklememektedir. Ancak Seviye 4 skalasında bir araç olsa dahi yapay zeka ekstrem senaryolarda vermesi gereken tepkiler konusunda tamamen eğitilemediği için sürüş koşullarının tamamında yüzde yüz başarıya ulaşamadığını söylemek mümkün.
- Seviye 5 :
İlk 3 seviye olarak belirlenen 0-1-2 seviyelerinde araç yarı otonomken, Seviye 4 ve 5’te sürücüye ihtiyaç duymayan ve sürücü tamamıyla kendi başına gerçekleştirebilen tam otonom olarak isimlendirilen bir araç söz konusudur. Tam otomasyonla karakterize edilen beşinci seviye otonom araç teknolojisinin nihai hedefi olarak tanımlanıyor. Aracın sürücü müdahalesi olmadan her türlü arazi, hava ve engel koşullarına uyum sağlayabilmesi hedefiyle 5.seviye otonom araçlar geliştirilmeye devam ediyor. Sürücüsüz tam otonom sistemlerin efektif bir şekilde çalışabilmesi için makine öğretimi modellerinin eğitiminin en iyi şekilde tamamlanması gerekiyor. Seviye 4’ te araç belli durumlarda kontrolü sürücüye bırakırken, Seviye 5’te araç
her durumda sürücüye ihtiyaç duymadan kendi kendine gidebilecektir. Seviye 4 ve 5 “sürücüsüz araç” olarak adlandırılan tam otonom seviyesidir. Bu konuda her ne kadar Tesla tam otonom araçları 2020 yılında piyasaya süreceğini iddia etmişse de akıllı otomobil Tesla otonom araçlarda şu an ancak 3.seviyeye ulaşabilmiştir.Ek Bilgi : Tesla her ne kadar kullanıcılar tarafından tam otonom olarak algılansa da Tesla’nın ulaştığı seviye 3.seviyedir. Bu nedenle henüz tam otonom araçların varlığından söz edilmesi mümkün değildir. Tesla’nın yaratmış olduğu bu tam otonomi imajı karşısında kendisinin 3.seviye olmasına rağmen tam otonomi seviyesine ulaştığını ima eden söylemlerine karşı ülkemizdeki Rekabet Kurumu ile benzer işleve sahip sanayi destekli Alman Wettbewerbszentrale yani Almanya Rekabet Merkezi bu söylemlerin aldatıcı olmasından durumu yasal mercilere taşımıştır. Aldatıcı imalara yönelik rekabet merkezinin iddiası, Tesla’nın araçlarında “Otomatik pilot dahil” kelimesini kullanmasının yanlış reklam olduğu, çünkü arabanın hala sürücünün dikkat ve özenine ihtiyacı olduğu bu nedenle sürücüye ihtiyaç duyan Tesla’nın ” Otomatik Pilot” ibaresini kullanmasının yanıltıcı pazarlama olduğunu belirtiyordu. Ekim 2021’de Tesla, Münih Yüksek Bölge Mahkemesi’nde verilen mahkemenin kararına itiraz etti ve mahkeme Tesla’nın lehine karar verdi. Rekabet Merkezi ikame ettiği davasında ve taleplerinde şirketin pazarlamasında “Otomatik pilot” gibi kelimelerin kullanılmasını yasaklamak istemişse de Tesla’nın web sitesini elektrikli bir araç satın almak için ziyaret eden herkesin, ürünün tam otonom olmadığı konusunda uygun şekilde bilgilendirildiğini söyleyen Münih Yüksek Bölge Mahkemesi tarafından Rekabet Merkezinin bu talepleri reddedildi. Tesla için en önemli ibarenin “Otomatik Pilot” olması nedeniyle ticari anlamda Tesla’nın genel galibiyetine rağmen kararı veren mahkeme, şirketin Almanya’daki resmi web sitesinde araçlarının gelecek özelliklerine atıfta bulunurken bazı dilleri değiştirmesi gerektiğine karar verdi. Örneğin, Tam Otomatik Sürüş’ün ne zaman kullanılabileceğinin tahmini olarak değil spesifik olarak listelenmesi gerektiğini belirtmiştir.
Otonom Araçlar Trafiğe Çıkabilir mi?
2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanunu’nda Sürücü’nün tanımı yapılmıştır. “Karayolunda, motorlu veya motorsuz bir aracı veya taşıtı sevk ve idare eden kişi” olarak tanımlanan sürücü Seviye 3 ve 4’te aracın içinde bulunmak zorundadır. Bu nedenle seviye 3 ve 4’te aracı sevk ve idare eden kişinin sürücü olduğu söylenebileceğinden bu araçların trafiğe çıkmasında da bir engel olmayacaktır. Seviye 3 ve Seviye 4 için yasal mevzuatımız uygulanabilecek olsa da kazaların meydana gelmesinde kusur atfının nasıl yapılacağı hala bir tartışma konusudur. Ki kusur atfı yapılırken yalnızca trafik bilirkişisi değil otomotiv, yapay zeka, makine öğrenmesi alanlarında uzman bilirkişilere başvurulması gerekeceği de tartışmasızdır. Ancak Seviye 5’te artık araç içinde bir sürücünden bahsedilemeyeceğinden kanunumuzda tanımlanan sürücü kapsamına kimin alınacağı, kazaların meydana gelmesi halinde kişi olmayan yapay zekanın ceza kanunlarında da değerlendirilirken sorunlar ortaya çıkacağı, bu nedenle bu hususlarda ülkemizde açıkça bir kanun boşluğu olduğu söylenebilir.
Danimarka Trafik Kanununda Seviye 4 otonom araçların özel izin alınarak belirli yollarda ve belirli zamanlarda trafiğe çıkması mümkün hale gelmiş, Alman Trafik Kanununda ise yapılan düzenleme ile Seviye 3 ve 4’ teki araçların trafiğe çıkmasına izin verilmiştir. Bu kanunda bizim için de emsal teşkil edebilecek, gerek ceza davaları gerekse hukuk davaları bakımından kusur atfında en önemli rolü oynayacak kısmın “Sorumluluğun belirlenebilmesi amacıyla aracın insan hakimiyetinde mi yoksa otonom sistemde mi olduğunun netleşmesi için araç veri log kayıtlarının alınmasını zorunlu olması” olduğu tartışmasızdır.
Otonom Araçlarda Kusur Atfı Nasıl Değerlendirilmelidir?
Otonom araçlarda kusur atfında belirleyici noktanın kazanın meydana gelmesine sebep olan fiilin ne olduğu ve bu fiilin makine tarafından mı yoksa insan tarafından mı gerçekleştirildiği olacağı açıktır. Bir diğer ifade ile esas nokta otonom bir araç kaza yaptığında sürüşün hakimiyetinin otonom sistemde mi yoksa sürücüde mi olduğunun tespit edilebilmesidir. Kaldı ki bu konuları konuşmak için günümüzün erken olduğunu söylemek de mümkün değildir zira otonom araçların sosyal hayatta kullanılmaya başlamasıyla kazalar meydana gelmeye başlamış hatta otonom araç üreticisi firmaların araçları otonom sistem tarafından idare edilirken karıştığı ölümlü kazalar dahi meydana gelmiştir. Bir aracın otonom sistem tarafından idare edilirken bisikletli bir kişiye çarparak kişinin ölümüne neden olduğu kazada alınmış bilirkişi raporu aslında kusur atfında nasıl belirleme yapacağımız noktasına örnek raporlardan biridir. İlgili olaya yönelik Amerika Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu tarafından verilen raporda, kaza gerçekleşmeden 6 saniye önce otonom sistemin bisikletli kişiyi tespit ettiği, olay gerçekleşmeden
1.3 saniye önce otonom sistem, acil fren manevrası yapması gerektiğine karar verdiği ancak araç bilgisayarın kontrolü altındayken bu manevrayı etkinleştiremediğini tespit ettiğini bildirmiştir. İlgili kaza raporu yaklaşık 80 sayfa olup aslında ülkemizde meydana gelebilecek kazalarda otonom araçlara kusur atfı yapılırken nasıl inceleme yapılması gerektiği ve sistemde hangi bilgilerin tutulması gerektiği, bilirkişilerin hangi alanlarda uzman olması gerektiği ve ne şekilde bir rapor hazırlanması gerektiği noktasında önemli bir kaynak olarak değerlendirilebilir. Rapora https://www.ntsb.gov/Pages/home.aspx adresinden ulaşılabilir.
Özetlemek gerekirse robot araçlar artık hayatımızda ve hukuki sorumluluklarının tespitini yapmak için öncelikle onlarla tanışmamız gerektiği ve mühendislerimizle işbirliği içinde çalışmamız gerektiği açık olduğu gibi avukatların da bu konularda değerlendirme yapabilmeleri adına yapay zeka ve makine öğrenmesi alanında araştırmalar yapıp kendilerini geliştirmesi gerekiyor.
Bu konuya ilişkin ayrıntılı değerlendirmelere daha sonraki içeriklerde ulaşabileceksiniz.
Av.İlayda Döldöş
